Коэфициент сцепления

Я уже сказал, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне значительно приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского либо краснодарского.

«Знал бы прикуп — жил бы в Сочи…» Да ни за что на свете я бы в том месте не жил.

Само собой разумеется, зимний период — снегопады, метель, позёмок, снежная мгла, обледеневшие перроны и полосы, а как отыщешь в памяти столичный переохлаждённый ливень… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею утраты мощности. Зимний период облачность на фронтах низкая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные вершины лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в тучах и деться некуда… грезишь о зиме.

Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к ответу которых нужно быть неизменно готовым.

Ушли как-то в осеннюю пору из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и именно мы подгадали под ухудшение видимости — простое дело. Покрутились над полосой — не улучшается…ну, ушли. За нами ушёл ещё Як-40, отстал от нас, и в то время, когда мы приступили к заходу в Хатанге, он именно вышел к ней на сообщение.

Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной цементной полосе в этих условиях нужно ожидать резкого трансформации коэффициента сцепления. Нужно соображать.

Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. В этот самый момент меня насторожили блёстки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. Быть может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже собрала холода и лишь и ожидает перехода через ноль, дабы покрыться кристалликами льда от жидкости, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в тёплую избу. Да и по большому счету: на Севере температура около ноля свидетельствует одно: повнимательнее. Сцепление на полосе возможно и заявленное 0,5, и мельче. Быть может, и вовсе менее допустимого 0,3.

Я, не успев опустить переднюю ногу, попытался притормозить. Никакого результата. Хорошо, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Ещё притормозил. Наподобие берут… но слабенько. Обжал всецело, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.

Где-то со 160 тормоза забрали. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно посмотрел на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взор боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.

Наподобие хватит полосы. Либо нет? Подходит скорость 140, на которой я в большинстве случаев даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс нужно выключать на скорости не меньше 120, а вдруг допустить работу реверса на меньших скоростях, имеется риск, что поднятые струёй от реверса мусор, комки асфальта либо камешки засосёт в двигатель. На громадных скоростях струю, направленную вперёд под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают встать до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях целый мусор вихрем поднимается именно перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят весьма строго), какое количество лёд либо те же металлические проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной автомобили. Большое количество ли нужно лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с неистовой скоростью.

Капитан в праве при необходимости применять реверс до полной остановки самолёта, но это не редкость весьма редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.

Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперёд команды опустил рычаги.

Куда и делась эффективность тормозов. Самолёт прыгнул вперёд, и стало ясно, что — выкатываемся.

Ещё оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Нужно что-то делать.

Мы, само собой разумеется, умелый полярный экипаж.

— Нужно включать повторно.

— Может…ступенчатый…? — неуверено внес предложение Коля.

— Какой ступенчатый — включай всецело и до полной остановки!

Коля потянул рычаги на себя. Медлительно тянулись секунды, и любая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, показалась обратная тяга…а торец приближался.

Реверс вышел на режим. Машина скоро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… в этот самый момент тормоза забрали прекрасно, на скорости 20 км/час.

— Реверс отключить!

Мы начали разворот на 180 градусов, все ещё чуть на скорости, но уже в полной мере осуществляя контроль машину.

Позади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, заметил, что он уже на прямой. Тут же дал совет ему уйти на второй круг, по причине того, что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему нужно подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, по причине того, что весьма скользко.

Диспетчер тревожно запросил.:

— Как эффективность торможения?

— Как-как… Никак. Сядет «Як» — замерьте сцепление.

«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся тёмный дымный хвост: заблаговременно включил реверс. Соображает.

Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой замечали. Медлительно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом финише. Ну, слава всевышнему.

И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Нужно сушить полосу.

Зашли в АДП. Прибежал молоденький начальник полётов.

— Ну что: скользко?

— Да, юноша. Полоса-то холодная уже; нужно было предвидеть.

— Да наподобие сухая же была… Ну, я на данный момент продую ещё раз тепловой машиной.

— Давай, давай. Да ещё разок замерь сцепление: Норильск откроется, нужно улетать.

— Выпущу, не волнуйтесь.

Зашёл экипаж Як-40, ещё в переживаниях перипетий посадки, — юные, тёплые, вспотевшие парни. Капитан поблагодарил за помощь.

— Да что ты, брат. Какими же глазами я смотрел бы на тебя, если бы ты, не дай всевышний, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.

А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам на протяжении Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами несколько енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-либо кустового диспетчерского семинара. Я, юный капитан, лишь сравнительно не так давно перевёлся из Енисейска в Красноярск и все ещё ощущал себя енисейцем, и мне было приятно везти к себе земляков, да ещё в качестве капитана для того чтобы лайнера, по окончании лёгкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.

Енисейск дал на северной, цементной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днём уже интенсивно таяло, а к вечеру мёрзло, и бетон покрылся узким слоем льда.

Обидно… Хотелось же довезти земляков к себе. А будет необходимо пролётом — прямо на Красноярск, на запасной.

В этот самый момент диспетчер определил меня в эфире по голосу; поздоровались, и он внес предложение:

— А сядешь на западную?

Западная полоса в том месте гравийная, маленькая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы в том месте садились неоднократно. А замерить на ней сцепление простой тележкой с деселерометром нереально: деселерометр верно определяет замедление при торможении лишь на бетоне.

Ну, гравий. Снег на нем в далеком прошлом растаял, и вода ушла… а что, и действительно, в случае если подкрасться и сесть на самый торец… а в том месте прямо на перрон, влево с полосы, кроме того чуть на скорости… ночь, кто в том месте заметит…

Меньше, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» — и я дал согласие.

Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, начал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда лишь на верный расчёт, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Исходя из этого на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же стремительнее тормозилась, а позже, утратив скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.

Тут оно не помогало. Кто ж его знал, что днём выпал снег, подтаял, укатался колёсами, покрылся слоем воды, а позже эта вода начала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоёному пирогу я и катился.

Опыта, драгоценного, капитанского, независимого опыта не было ещё никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пробуя выдавить ещё хоть несколько килограммов, а руками приложив все возможные усилия тянул штурвал «до пупа». И все пробовал выяснить эффективность торможения… которой не было.

Полоса скоро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом — все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у неё не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, не смотря на то, что был уже финиш апреля.

Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора — а приёмистость прекрасных, доведённых до совершенства двигателей у этого самолёта всего полторы секунды — и ушёл бы на второй круг — и на Красноярск… Но я давил тормоза.

Слева за деревьями открылся безлюдной перрон. Скорость была ещё 100 км/час, а до торца — 100 метров.

Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад — мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперёд. Врюхались…

В этот самый момент я отыскал в памяти о хвалёной приёмистости двигателей. Сунул взлётный правому — двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости начало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому также взлётный! Отправилась, отправилась, отправилась — продираясь через глубочайший снег, замечательная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Небольшой газ — и выскочили из снега на перрон… негромко, негромко, негромко… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.

В эфире тишина. Позже хриплый голос диспетчера:

— Вы сели? Вы выкатились?

— На перроне, финиш, до вылета.

— Финиш… — с облегчением вымолвил он.

Вышли из самолёта. Я подошёл к диспетчерам, находившимся группой у бруствера:

— Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу — и чтобы к утру раскатали все.

— Сделаем, не переживай…благодарю, что довёз.

Не знаю, летал ли бы я на данный момент на «Ту», в случае если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что отправился на предлогу и чуть не сделал ЧП; и собственного брата, диспетчера старта, нужно было прикрыть. Сделали.

Измеритель коэффициента сцепления Findlay Irvine Mk2. http://www.aviapharm.ru


Похожие статьи:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: